Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
военной авиации в СССР и России
факты, история, статистика
 



Столкновение двух Ил-76МД в аэропорту Махачкалы.
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  15 января 2009 г.
Время:  20:45
Страна:  Россия
Место происшествия:  а/д Махачкала
Тип ВС:  Ил-76МД
Регистрация ВС:  RA-76825/RA-76827
Принадлежность:  МВД РФ
Подразделение:  ВВС ВВ МВД, 675 осап он (Ниж. Новгород, Стригино)
 


Описание
    


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 4
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета руление
Установленные причины АП ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-76МД
Регистрационный (бортовой) номер ВС RA-76825/RA-76827
Государственная принадлежность Россия
Дата выпуска ВС 1990/1990
Заводской номер ВС 1003404136 / 1003404151
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Подразделение ВВС ВВ МВД, 675 осап он (Ниж. Новгород, Стригино)
Пункт вылета Махачкала
Пункт назначения Нижний Новгород (Стригино)
Начальный пункт маршрута Махачкала
Конечный пункт маршрута Нижний Новгород (Стригино)


Подробные сведения

Описание предшествующих событий     Группа из 4-ех самолетов Ил-76МД 675 осап авиации ВВ МВД РФ выполняла задачу по доставке в Махачкалу военнослужащих внутренних войск, боевой техники и грузов с аэродрома Чкаловский. Борт RA-76825 после выполнения задачи должен был вернуться на аэродром постоянного базирования.
    На аэродроме Чкаловский подполковник Александров (борт RA-76827) с целью восстановления утраченных навыков в технике пилотирования майора Добровольского принял решение на изменение состава ранее определенного командиром полка экипажа. Полет по маршруту Чкаловский - Махачкала экипаж самолета Ил-76МД выполнял в следующем составе: командир корабля – майор Добровольский, лётчик-инструктор – подполковник Александров, штурман корабля – майор Киселёв.
    Командир корабля подполковник Дубаньков на аэродроме Махачкала, после разгрузки и подготовки к повторному вылету, в 20 ч 33 мин запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на запуск с целью выполнения перелета на аэродром Нижний Новгород. В это время экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и находился на удалении от него в 37 км под управлением диспетчера диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП). Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.
    С 20 ч 40 мин фактическая метеорологическая информация передаваемая с основного пункта метеонаблюдения органам обслуживания воздушного движения не соответствовала фактическим МУ на аэродроме Махачкала.
    Начало и развитие усложненной ситуации характеризовались образованием адвективно-радиационного тумана с уменьшением видимости с 2000 м до 300-350 м (по огням ВПП не более 800 м).
   
Описание развития аварийной ситуации     В 20 ч 40 мин 50 сек командир корабля RA-76825 подполковник Дубаньков в процессе выруливания по РД 2 к линии «предварительного старта» запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на занятие «исполнительного старта» и в 20 ч 40 мин 56 сек, получив разрешение («76825, исполнительный разрешаю…»), продолжил руление без остановки на линии «предварительного старта».
    Диспетчер диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП), оценив удаление самолета, заходящего на посадку (Д=25 км), информировал диспетчера СДП: «Ждать на предварительном». Диспетчер СДП в 20 ч 41 мин 08 сек (через 12 сек после разрешительной команды) дал экипажу команду: «825, ждать на предварительном».
    Экипаж подполковника Дубанькова прекратил дальнейшее руление и доложил: «На предварительном, ждем, 825», фактически прорулив линию «предварительного старта» и остановившись от нее на удалении 41 м (29 м от линии сопряжения РД 2 с ВПП). После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.
    В период руления к линии «предварительного старта» в районе центральной части ВПП, РД 2 и КДП наблюдался туман с видимостью не более 400 м (с рабочего места диспетчера СДП). В условиях ухудшенной видимости диспетчер СДП, визуально не наблюдая местоположение самолета на РД 2 (в 20 ч 41 мин 50 сек), повторно выдал команду: «825, ждать на предварительном». Экипаж подтвердил квитанцией: «Вас понял, жду на предварительном», тем самым дезинформировал диспетчера СДП о своем фактическом местонахождении.
    Нахождение воздушного судна на РД 2 в 29 м от боковой границы ВПП обусловили несогласованные действия диспетчеров СДП и ДПСП, несоответствие маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, а также отсутствие доклада командира корабля о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта.
    Маркировка места ожидания воздушных судов на РД 2 (линии «предварительного старта») была нанесена на расстоянии 91,3 м от осевой линии ВПП вместо положенных 120 м.
    Экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и в 20 ч 40 мин находился под управлением диспетчера ДПСП, имея фактическую погоду за 20 ч 30 мин, транслируемую по каналам ОВЧ: облачность 6 октантов (10 баллов), высота нижней границы 120 м, видимость 2000 м, дымка, горы закрыты, что соответствовало уровню подготовки экипажа.
    Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.
    В 20 ч 43 мин 04 сек диспетчер ДПСП по данным основного пункта метеонаблюдения информировал экипаж: «827, на посадочном удаление 14, для информации за 42 минуты туман 800, на ВПП 1200, вертикальная 80». Переданные метеорологические условия не соответствовали уровню подготовки подполковника Александрова вследствие сложившихся перерывов в его полетах в данных условиях, а также не соответствовали фактическим метеорологическим условиям в районе аэродрома Махачкала. С этого момента особая ситуация из усложненной переходит в сложную ситуацию.
    Сложная ситуация возникла в 20 ч 43 мин 04 сек с получением экипажем информации о метеорологических условиях, не соответствующих его фактическому уровню подготовки и характеризовалась быстро меняющейся в сторону ухудшения метеорологической обстановкой. По данным основного пункта метеонаблюдения аэродрома Махачкала:
    20.43 видимость 600 на ВПП 1200 туман вертикальная 80 горы закрыты (г/з);
    20.45 видимость 500 на ВПП 1100 туман вертикальная 70 г/з;
    20.46 видимость 400 на ВПП 900 туман вертикальная 70 г/з.
    Фактическая видимость в указанный период по огням ВПП составляла не более 800 м.
    В 20 ч 43 мин 19 сек подполковник Александров, подтвердив диспетчеру ДПСП получение информации об изменении погодных условий, взял активное управление самолетом на себя, сообщив экипажу: «Взял управление, заход я выполняю…».
    На удалении 13 км от ВПП подполковник Александров дал команду: «… фары выпустить, не включать».
    В 20 ч 43 мин 39 сек на удалении 12 км майор Добровольский без использования СПУ запросил разрешение командира корабля на свое участие в пилотировании самолетом. Подполковник Александров поставил задачу майору Добровольскому мягко держаться за органы управления: «Хорошо, мягко держишься, смотришь». Фактически в дальнейшем осуществлялось совместное пилотирование самолетом летчиками с правого и левого сиденья.
    В 20 ч 44 мин 18 сек диспетчер ДПСП проинформировал экипаж: «827, на посадочном удаление 9, подходите к глиссаде, за 43 минуты туман 600 по огням 1200, вертикальная 80». Через 1 мин 12 сек (на удалении 5,5 км) диспетчер ДПСП сообщил экипажу об ухудшении метеорологических условий: «827, за 45 минут туман 500 по огням 1100, вертикальная 70».
    Перед проходом БПРМ, на дальности 1100 м до ВПП, подполковник Александров, визуально обнаружив огни приближения и огни светового горизонта, принял решение на выполнение посадки, доложил: «76827, полосу вижу, садимся» и перешел с приборного пилотирования самолетом на визуальное. В этот момент фактическая видимость световых ориентиров на посадочном курсе составляла 800 м (на аэродроме Махачкала огни светового горизонта расположены на удалении 288 м от торца ВПП).
    На высоте полета 40 м штурман корабля напомнил о необходимости включения фар.
    Торец ВПП экипаж прошел с курсом 141° (МКп 142°) на высоте 12 м и скорости 250 км/ч с выключенными фарами.
    В процессе выравнивая самолет попал в зону ухудшенной видимости адвективно-радиационного тумана. При отсутствии освещения ВПП посадочными фарами экипаж упустил контроль за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП. С высоты 10 м за 7 сек до касания ВПП при отклоненной левой педали (отклонение руля направления 6º) и штурвала влево (отклонение элерона 4,5º) у самолета начинал развиваться левый крен. На высоте 8 м командир корабля дал команду на установку режима работы двигателей "малый газ". На высоте 3 м, за 2 сек до касания, значения левого крена достигло 4,5º. С момента развития левого крена вследствие управляющих воздействий экипажа на органы управления самолетом, установки режима работы двигателей "малый газ" особая ситуация из сложной переросла в катастрофическую.
    В процессе дальнейшего выравнивания с высоты 3 м командир корабля, определив смещение самолета к левой границе ВПП, энергичным движением правой ноги вперед и перекладкой штурвала вправо предпринял попытку к исправлению допушенного отклонения в направлении движения.
    Самолет с левым креном 3° произвел посадку на левую сторону ВПП (в 1 м от боковой ее границы). Посадка произошла под углом к оси ВПП 4-5º, на удалении 530 м от ее торца. После касания через 134 метра самолет сошел на грунт и продолжил движение вдоль ВПП. Отклонением правой педали экипаж предпринял действия по исправлению направления движения. Курс самолета за 5 сек со 140° увеличился до 154°. Однако из-за большего посадочного веса самолета (146 т), превышающего максимальный посадочный вес для ГВПП и наличия поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы (до 6,8%), превышающего требования РЭГА РФ-94, данные действия привели к движению самолета "юзом" без изменения направления его движения.
    На 8 секунде пробега по грунту через 512 м от точки схода с ВПП самолет левым полукрылом столкнулся с бортом 76825. В результате столкновения у RA-76825 разрушена и загорелась кабина экипажа. У борта RA-76827 возникло возгорание крыла. После пробега по грунту 744 м он остановился параллельно ВПП. Экипаж и пассажиры (31 человек) покинули борт.
Описание выявленных причин АП     Катастрофическая ситуация характеризовалась:
    метеорологическими условиями, не соответствующими уровню подготовки экипажа заходящего на посадку;
    наличием в районе аэродрома адвективно-радиационного тумана с видимостью огней ВПП не более 800 м;
    нахождением на РД 2 (за линией предварительного старта) в непосредственной близости от ВПП (29 м) самолета Ил-76МД;
    неинформирование экипажем диспетчера СДП о своем фактическом месте нахождения на РД 2 за линией предварительного старта;
    потерей экипажем в процессе выравнивания контроля за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП;
    нанесением маркировки мест ожидания ВС на РД 2 (линия предварительного старта) на расстоянии 90 м от осевой линии ИВПП, что не соответствует требованиям п.4.1.10 Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА-92) и должна быть нанесена на расстоянии не менее 120 м.
    наличием до 6,8% поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы аэродрома Махачкала, превышающего требования РЭГА РФ-94;
    большим посадочным весом самолета (146 т), превышающим максимальный посадочный вес для посадки на ГВПП.
    Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолета Ил-76МД на пробеге после его схода с ИВПП на грунт в процессе посадки с самолетом Ил-76МД, находившимся на рулежной дорожке за линией места ожидания воздушного судна (линией предварительного старта).
   
    Посадка воздушного судна на левую сторону ИВПП под углом к ее оси и последующий его сход на грунт произошли вследствие потери командиром корабля контроля за положением самолета и направлением его движения в процессе выравнивания в результате выполнения посадки с выключенными фарами и в метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки командира корабля, и ниже минимума аэродрома для посадки.
    Наличие поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной левой части летной полосы, превышающего требования РЭГА РФ-94, не позволило экипажу исправить возникшее отклонение в направлении движения самолета.
    Нахождение воздушного судна на рулежной дорожке перед ИВПП, за линией предварительного старта было обусловлено несоответствием маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, несогласованными действиями диспетчеров СДП и ДПСП, неинформированием командиром корабля диспетчера СДП о фактическом месте остановки воздушного судна.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Столкновение воздушных судов стало возможным вследствие проявления следующих групп опасных факторов:
    недостатки и нарушения в организации метеорологического обеспечения полетов на аэродроме Махачкала, выразившиеся в неудовлетворительном метеорологическом обеспечении перелета самолета Ил-76МД, в отсутствии достоверной информации у экипажа и органов ОВД о фактических метеорологических условиях аэродрома и приведшие к выполнению посадки в метеорологических условиях ниже минимумов аэродрома и экипажа;
    недостатки в организации летной работы в 675 осап обусловили несоответствие фактического уровня подготовки экипажа сложности полетного задания, переоценку командиром корабля свого уровня подготовки и непринятие им решения об уходе на запасной аэродром;
    нарушение командиром корабля методики выполнения полетов выразившееся в выполнении посадки ночью с выключенными фарами;
    нарушение командиром корабля выруливающего самолета правил осуществления радиосвязи выразившееся в неинформировании им диспетчера СДП о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта;
    недостатки в нормативном обеспечении обслуживания воздушного движения, выразившиеся в не соответствии положений Типовой технологии работы диспетчеров требованиям НПП ГА-85 и приведшие к несогласованным действиям диспетчеров СДП и ДПСП в процессе занятия воздушным судном исполнительного старта;
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации Разбор авиационного происшествия (катастрофы) самолета Ил-76, происшедшего 15 января 2009 г. в 675 осап авиации ВВ МВД России






Происшествия в гражданской авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.