 |
 |
|
Столкновение двух Ил-76МД в аэропорту Махачкалы. |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 15 января 2009 г.
Время: 20:45
Страна: Россия
Место происшествия: а/д Махачкала
Тип ВС: Ил-76МД
Регистрация ВС: RA-76825/RA-76827
Принадлежность: МВД РФ
Подразделение: ВВС ВВ МВД, 675 осап он (Ниж. Новгород, Стригино)
|
|
|
|
|
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
7 |
4 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
руление |
| Установленные причины АП |
ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД |
| Организация, расследовавшая АП |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ил-76МД |
| Регистрационный (бортовой) номер ВС |
RA-76825/RA-76827 |
| Государственная принадлежность |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
1990/1990 |
| Заводской номер ВС |
1003404136 / 1003404151 |
| Наработка ВС (часы) |
|
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Подразделение |
ВВС ВВ МВД, 675 осап он (Ниж. Новгород, Стригино) |
| Пункт вылета |
Махачкала |
| Пункт назначения |
Нижний Новгород (Стригино) |
| Начальный пункт маршрута |
Махачкала |
| Конечный пункт маршрута |
Нижний Новгород (Стригино) |
|
Подробные сведения
| Описание предшествующих событий |
Группа из 4-ех самолетов Ил-76МД 675 осап авиации ВВ МВД РФ выполняла задачу по доставке в Махачкалу военнослужащих внутренних войск, боевой техники и грузов с аэродрома Чкаловский. Борт RA-76825 после выполнения задачи должен был вернуться на аэродром постоянного базирования.
На аэродроме Чкаловский подполковник Александров (борт RA-76827) с целью восстановления утраченных навыков в технике пилотирования майора Добровольского принял решение на изменение состава ранее определенного командиром полка экипажа. Полет по маршруту Чкаловский - Махачкала экипаж самолета Ил-76МД выполнял в следующем составе: командир корабля – майор Добровольский, лётчик-инструктор – подполковник Александров, штурман корабля – майор Киселёв.
Командир корабля подполковник Дубаньков на аэродроме Махачкала, после разгрузки и подготовки к повторному вылету, в 20 ч 33 мин запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на запуск с целью выполнения перелета на аэродром Нижний Новгород. В это время экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и находился на удалении от него в 37 км под управлением диспетчера диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП). Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.
С 20 ч 40 мин фактическая метеорологическая информация передаваемая с основного пункта метеонаблюдения органам обслуживания воздушного движения не соответствовала фактическим МУ на аэродроме Махачкала.
Начало и развитие усложненной ситуации характеризовались образованием адвективно-радиационного тумана с уменьшением видимости с 2000 м до 300-350 м (по огням ВПП не более 800 м).
|
| Описание развития аварийной ситуации |
В 20 ч 40 мин 50 сек командир корабля RA-76825 подполковник Дубаньков в процессе выруливания по РД 2 к линии «предварительного старта» запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на занятие «исполнительного старта» и в 20 ч 40 мин 56 сек, получив разрешение («76825, исполнительный разрешаю…»), продолжил руление без остановки на линии «предварительного старта».
Диспетчер диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП), оценив удаление самолета, заходящего на посадку (Д=25 км), информировал диспетчера СДП: «Ждать на предварительном». Диспетчер СДП в 20 ч 41 мин 08 сек (через 12 сек после разрешительной команды) дал экипажу команду: «825, ждать на предварительном».
Экипаж подполковника Дубанькова прекратил дальнейшее руление и доложил: «На предварительном, ждем, 825», фактически прорулив линию «предварительного старта» и остановившись от нее на удалении 41 м (29 м от линии сопряжения РД 2 с ВПП). После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.
В период руления к линии «предварительного старта» в районе центральной части ВПП, РД 2 и КДП наблюдался туман с видимостью не более 400 м (с рабочего места диспетчера СДП). В условиях ухудшенной видимости диспетчер СДП, визуально не наблюдая местоположение самолета на РД 2 (в 20 ч 41 мин 50 сек), повторно выдал команду: «825, ждать на предварительном». Экипаж подтвердил квитанцией: «Вас понял, жду на предварительном», тем самым дезинформировал диспетчера СДП о своем фактическом местонахождении.
Нахождение воздушного судна на РД 2 в 29 м от боковой границы ВПП обусловили несогласованные действия диспетчеров СДП и ДПСП, несоответствие маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, а также отсутствие доклада командира корабля о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта.
Маркировка места ожидания воздушных судов на РД 2 (линии «предварительного старта») была нанесена на расстоянии 91,3 м от осевой линии ВПП вместо положенных 120 м.
Экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и в 20 ч 40 мин находился под управлением диспетчера ДПСП, имея фактическую погоду за 20 ч 30 мин, транслируемую по каналам ОВЧ: облачность 6 октантов (10 баллов), высота нижней границы 120 м, видимость 2000 м, дымка, горы закрыты, что соответствовало уровню подготовки экипажа.
Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.
В 20 ч 43 мин 04 сек диспетчер ДПСП по данным основного пункта метеонаблюдения информировал экипаж: «827, на посадочном удаление 14, для информации за 42 минуты туман 800, на ВПП 1200, вертикальная 80». Переданные метеорологические условия не соответствовали уровню подготовки подполковника Александрова вследствие сложившихся перерывов в его полетах в данных условиях, а также не соответствовали фактическим метеорологическим условиям в районе аэродрома Махачкала. С этого момента особая ситуация из усложненной переходит в сложную ситуацию.
Сложная ситуация возникла в 20 ч 43 мин 04 сек с получением экипажем информации о метеорологических условиях, не соответствующих его фактическому уровню подготовки и характеризовалась быстро меняющейся в сторону ухудшения метеорологической обстановкой. По данным основного пункта метеонаблюдения аэродрома Махачкала:
20.43 видимость 600 на ВПП 1200 туман вертикальная 80 горы закрыты (г/з);
20.45 видимость 500 на ВПП 1100 туман вертикальная 70 г/з;
20.46 видимость 400 на ВПП 900 туман вертикальная 70 г/з.
Фактическая видимость в указанный период по огням ВПП составляла не более 800 м.
В 20 ч 43 мин 19 сек подполковник Александров, подтвердив диспетчеру ДПСП получение информации об изменении погодных условий, взял активное управление самолетом на себя, сообщив экипажу: «Взял управление, заход я выполняю…».
На удалении 13 км от ВПП подполковник Александров дал команду: «… фары выпустить, не включать».
В 20 ч 43 мин 39 сек на удалении 12 км майор Добровольский без использования СПУ запросил разрешение командира корабля на свое участие в пилотировании самолетом. Подполковник Александров поставил задачу майору Добровольскому мягко держаться за органы управления: «Хорошо, мягко держишься, смотришь». Фактически в дальнейшем осуществлялось совместное пилотирование самолетом летчиками с правого и левого сиденья.
В 20 ч 44 мин 18 сек диспетчер ДПСП проинформировал экипаж: «827, на посадочном удаление 9, подходите к глиссаде, за 43 минуты туман 600 по огням 1200, вертикальная 80». Через 1 мин 12 сек (на удалении 5,5 км) диспетчер ДПСП сообщил экипажу об ухудшении метеорологических условий: «827, за 45 минут туман 500 по огням 1100, вертикальная 70».
Перед проходом БПРМ, на дальности 1100 м до ВПП, подполковник Александров, визуально обнаружив огни приближения и огни светового горизонта, принял решение на выполнение посадки, доложил: «76827, полосу вижу, садимся» и перешел с приборного пилотирования самолетом на визуальное. В этот момент фактическая видимость световых ориентиров на посадочном курсе составляла 800 м (на аэродроме Махачкала огни светового горизонта расположены на удалении 288 м от торца ВПП).
На высоте полета 40 м штурман корабля напомнил о необходимости включения фар.
Торец ВПП экипаж прошел с курсом 141° (МКп 142°) на высоте 12 м и скорости 250 км/ч с выключенными фарами.
В процессе выравнивая самолет попал в зону ухудшенной видимости адвективно-радиационного тумана. При отсутствии освещения ВПП посадочными фарами экипаж упустил контроль за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП. С высоты 10 м за 7 сек до касания ВПП при отклоненной левой педали (отклонение руля направления 6º) и штурвала влево (отклонение элерона 4,5º) у самолета начинал развиваться левый крен. На высоте 8 м командир корабля дал команду на установку режима работы двигателей "малый газ". На высоте 3 м, за 2 сек до касания, значения левого крена достигло 4,5º. С момента развития левого крена вследствие управляющих воздействий экипажа на органы управления самолетом, установки режима работы двигателей "малый газ" особая ситуация из сложной переросла в катастрофическую.
В процессе дальнейшего выравнивания с высоты 3 м командир корабля, определив смещение самолета к левой границе ВПП, энергичным движением правой ноги вперед и перекладкой штурвала вправо предпринял попытку к исправлению допушенного отклонения в направлении движения.
Самолет с левым креном 3° произвел посадку на левую сторону ВПП (в 1 м от боковой ее границы). Посадка произошла под углом к оси ВПП 4-5º, на удалении 530 м от ее торца. После касания через 134 метра самолет сошел на грунт и продолжил движение вдоль ВПП. Отклонением правой педали экипаж предпринял действия по исправлению направления движения. Курс самолета за 5 сек со 140° увеличился до 154°. Однако из-за большего посадочного веса самолета (146 т), превышающего максимальный посадочный вес для ГВПП и наличия поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы (до 6,8%), превышающего требования РЭГА РФ-94, данные действия привели к движению самолета "юзом" без изменения направления его движения.
На 8 секунде пробега по грунту через 512 м от точки схода с ВПП самолет левым полукрылом столкнулся с бортом 76825. В результате столкновения у RA-76825 разрушена и загорелась кабина экипажа. У борта RA-76827 возникло возгорание крыла. После пробега по грунту 744 м он остановился параллельно ВПП. Экипаж и пассажиры (31 человек) покинули борт. |
| Описание выявленных причин АП |
Катастрофическая ситуация характеризовалась:
метеорологическими условиями, не соответствующими уровню подготовки экипажа заходящего на посадку;
наличием в районе аэродрома адвективно-радиационного тумана с видимостью огней ВПП не более 800 м;
нахождением на РД 2 (за линией предварительного старта) в непосредственной близости от ВПП (29 м) самолета Ил-76МД;
неинформирование экипажем диспетчера СДП о своем фактическом месте нахождения на РД 2 за линией предварительного старта;
потерей экипажем в процессе выравнивания контроля за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП;
нанесением маркировки мест ожидания ВС на РД 2 (линия предварительного старта) на расстоянии 90 м от осевой линии ИВПП, что не соответствует требованиям п.4.1.10 Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА-92) и должна быть нанесена на расстоянии не менее 120 м.
наличием до 6,8% поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы аэродрома Махачкала, превышающего требования РЭГА РФ-94;
большим посадочным весом самолета (146 т), превышающим максимальный посадочный вес для посадки на ГВПП.
Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолета Ил-76МД на пробеге после его схода с ИВПП на грунт в процессе посадки с самолетом Ил-76МД, находившимся на рулежной дорожке за линией места ожидания воздушного судна (линией предварительного старта).
Посадка воздушного судна на левую сторону ИВПП под углом к ее оси и последующий его сход на грунт произошли вследствие потери командиром корабля контроля за положением самолета и направлением его движения в процессе выравнивания в результате выполнения посадки с выключенными фарами и в метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки командира корабля, и ниже минимума аэродрома для посадки.
Наличие поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной левой части летной полосы, превышающего требования РЭГА РФ-94, не позволило экипажу исправить возникшее отклонение в направлении движения самолета.
Нахождение воздушного судна на рулежной дорожке перед ИВПП, за линией предварительного старта было обусловлено несоответствием маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, несогласованными действиями диспетчеров СДП и ДПСП, неинформированием командиром корабля диспетчера СДП о фактическом месте остановки воздушного судна. |
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Столкновение воздушных судов стало возможным вследствие проявления следующих групп опасных факторов:
недостатки и нарушения в организации метеорологического обеспечения полетов на аэродроме Махачкала, выразившиеся в неудовлетворительном метеорологическом обеспечении перелета самолета Ил-76МД, в отсутствии достоверной информации у экипажа и органов ОВД о фактических метеорологических условиях аэродрома и приведшие к выполнению посадки в метеорологических условиях ниже минимумов аэродрома и экипажа;
недостатки в организации летной работы в 675 осап обусловили несоответствие фактического уровня подготовки экипажа сложности полетного задания, переоценку командиром корабля свого уровня подготовки и непринятие им решения об уходе на запасной аэродром;
нарушение командиром корабля методики выполнения полетов выразившееся в выполнении посадки ночью с выключенными фарами;
нарушение командиром корабля выруливающего самолета правил осуществления радиосвязи выразившееся в неинформировании им диспетчера СДП о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта;
недостатки в нормативном обеспечении обслуживания воздушного движения, выразившиеся в не соответствии положений Типовой технологии работы диспетчеров требованиям НПП ГА-85 и приведшие к несогласованным действиям диспетчеров СДП и ДПСП в процессе занятия воздушным судном исполнительного старта;
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
Разбор авиационного происшествия (катастрофы) самолета Ил-76, происшедшего 15 января 2009 г. в 675 осап авиации ВВ МВД России |
|
|
|
|
|
